讀懂公交公司“哭窮”背后的民生期待

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　　“受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前我公司虧損十分嚴重，經營異常困難……”近日，商丘市公共交通有限公司在官方微信公眾號“商丘公交”發布的這一則公告引起熱議。

　　上述公告最后表示，“鑒于我公司實際困難，經公司研究決定，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市市區公交線路。”出人意料的是，僅僅4個小時后，商丘公交發布第二條公告表示，“將克服困難，確保公交不停運”。目前，商丘市政府工作組已入駐。

　　疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位，這是商丘公交列舉的幾個主要困難。隨著各地平穩進入“乙類乙管”常態化防控階段，疫情沖擊已大大減少，而新能源補貼政策，也早在2019年就已經調整。可以說，目前迫切的現實問題只有一個：財政補貼不到位。據“網信商丘”微信公眾號消息，商丘市人民政府發布情況說明：將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。

　　今年以來，已有多地發生類似事件。2月12日，漠河公交公司發出公告，決定2月15日起暫停運行。在廣州市番禺區，公交公司因經營不善，致使多條便民服務車于1月中旬停運。經市民反映和媒體報道，上述政府監管部門及時介入，公交公司恢復運營。多地公交公司“哭窮”，不僅放大了生存困境，而且暴露了對財政補貼的渴望。不過，由此也很容易掩蓋一個真問題：公交公司為什么不賺錢？

　　作為市場化主體，公交公司需要自負盈虧；由于要提供基本公共出行服務，公交公司有理由要求財政補貼。問題的關鍵在于：如何厘清經營與補貼的關系，劃清政府與企業的邊界？公交公司“哭窮”，除了補貼不到位之外，往往也因為經營不善。

　　排除疫情因素，一些地方的公交公司面臨生存困境，有些是因為路線規劃不盡合理，有些是因為公眾需求不足，有些是因為發車頻次過于密集或者稀疏……在這樣的背景下，財政補貼或可解一時燃眉之急，但終究不是長遠之計。攤大餅式的財政補貼方式，更是財力有限的地區無法承受的。對于公交公司來說，除了“哭窮”，更要優化公交線路著手，最大限度地匹配公眾出行需求，挖掘內部潛力。

　　對于地方政府來說，根據客流量提供精準補貼是一個“技術活兒”。在此基礎上，有必要考慮一個問題：如何將公交優先戰略落實在城市管理的方方面面？無論是從提高出行效率，還是節能減排的角度而言，公交車都更具優勢，發展公交優先戰略因此成為各級政府的共識。公交優先不僅意味著增加車輛、優化線路，同時意味著盤活資源、增加路權。實際上，只要公交出行能夠兼顧價格與效率，公交線路就不會“遇冷”。問題的關鍵在于，相關部門能否為公交出行提供更多保障措施，而不僅僅是發放補貼。

　　青峰

　　相關報道

　　商丘市民差點失去了公交車（中國新聞周刊）

　　“看似旱澇保收，實則很不穩定”

　　“受疫情沖擊、國家新能源補貼政策調整、財政補貼不到位等多種因素疊加影響，導致目前我公司虧損十分嚴重，經營異常困難……”

　　2月23日上午，商丘市公共交通有限公司在官方微信公眾號“商丘公交”發布的這一則公告引起熱議。公告最后表示，“鑒于我公司實際困難，經公司研究決定，擬于2023年3月1日起暫停運營商丘市市區公交線路。”

　　“大概從去年4月開始，每月經常只能給司機發一千多元的生活保障，現在保障也發不了了。”上述公交公司的一名工作人員向中國新聞周刊表示，是否停運仍“不確定”，領導在“商量”。

　　但僅僅四個小時后，商丘公交發布了第二條公告，“將克服困難，確保公交不停運”。目前，市政府工作組已入駐。

　　事實上，近幾年，全國多地發生了公交公司停運或停運部分線路的情況，公告也幾乎是一個模板，“虧損嚴重”、“資金斷裂”……一名交通運輸的專家向中國新聞周刊表示，公交運營的困境是一個長期現象，早有六七年了。

　　顯然，作為具有公共屬性的一個產品，公交公司并不能自主決定“停運”。

　　但眼下，“公交之困”該如何破局？

商丘市公共交通有限公司將營運車輛全部更新為純電動公交車。圖片來源：“商丘公交”

　　曾是“公交優先”示范城市

　　商丘市民一覺醒來，公交車差點“沒了”。

　　23日上午8時許，商丘市公共交通有限公司幾乎無預兆地推出了上述公告。其中還提到，公司虧損十分嚴重，經營異常困難，員工工資、社保金拖欠，無力支付，車輛充電電費、車輛保險等無資金購買，已經無法繼續承擔老百姓出行的公益性事業和民工程。

　　企查查平臺顯示，商丘市公共交通有限公司成立于2006年，注冊資本500萬元人民幣，法定代表人為黃玉波。該公司有12個股東，黃玉波持股67.60%。商丘市公共交通有限公司工會委員會持股15.00%，2020年10月前原股份比例為29.00%。

　　中國新聞周刊注意到，2018年，商丘市被確定為河南省第二批“公交優先”示范創建城市。2022年3月，“商丘公交”推送的一則文章寫到，商丘市成立了以市長為組長，常務副市長、主管副市長為副組長，交通、發改、財政、城管、公安等部門主要負責同志為成員的創建工作領導小組，統籌協調推進“公交優先”示范城市創建工作。

　　在2023年的新年賀詞上，公交公司還提到，“‘沒有一個冬天不可逾越，沒有一個春天不會來臨’，這句話我們說了三年，而今年最為期待。”

　　據《商丘日報》報道，今年1月，商丘公交先恢復了12條市區公交線路的運營后，又恢復了14條郊區線路的運營。

　　然而一個月后，風向急轉。積極向好的展示面，隱匿了經營上的困境。這幾年，疫情和新能源補貼政策調整像一套組合拳，重創了該公交公司的經營。

　　為加快新能源汽車燃油公交車的步伐，財政部、工業和信息化部、交通運輸部下發規定，2015年至2019年期間，一臺年運營里程不低于3萬公里的新能源公交車最多獲得8萬元補助。像之前的燃油補貼政策一樣，新能源補貼也是不少公司的“救命稻草”。

　　數據顯示，早在2018年，商丘公交就有純電動公交車2016臺，車輛多是分期購買。

　　“連公交車充電的電費都交不起了，司機的工資有半年沒發了，行政人員的工資也發不出”，上述工作人員介紹，一名當地公交司機正常能拿到的工資大約在三五千元，視發車頻次等因素而定，“下一步啥情況我們也不清楚”。

　　根據企查查平臺數據，商丘公交公司共涉及司法案件124起。2019年開始出現大量的勞動爭議糾紛，2019年至2022年該公司涉案54起，其中勞動爭議案件有22起。

　　但“停運”公告發出后不到兩個小時，就被刪除了。隨后，公交公司在第二則公告大轉態度，稱將克服困難確保公交不停運，不影響公眾出行，此前發布的公告對社會造成的不良影響，深表歉意。

　　資料顯示，商丘市總面積約占河南省總面積的6.4%，區域面積10704平方千米。截至2021年末，商丘戶籍人口1012萬人，常住人口772.3萬人。

　　針對此事，商丘市人民政府也通過商丘網信辦公眾號“網信商丘”回應：公共交通有限公司是由2006年改制的民營公司，負責運營商丘市市區公共交通，市財政一直按約定予以補貼。受疫情影響，該公司經營確實遇到困難，市政府工作組已進駐，將依法依規查明情況，進一步紓困解難，確保市區公共交通正常運營。

　　多地發生“停運”風波

　　出現經營困境的公交公司，并不止商丘一地。

　　近年來，多地公交公司都曾發生“停運”風波，其中縣城公交首當其沖。去年7月，廣東博羅城鄉公交出現六條線路停運。同年8月，湖南耒陽8家公交企業聯合聲明，因為經營困難導致發不出司機工資，計劃在8月25日停運耒陽公交。該月中旬，河南鄲城公交也曾因發不出司機工資差點停運。

　　2021年11月，河南平頂山市公交公司被指拖欠員工工資長達9個月。當地回復稱，受疫情影響，河南平頂山2020年上半年營運收入965萬元，較2019年同期的5607萬元大降4642萬元，減幅高達85%。

　　經營危機仍在逐步擴大。去年9月，蘭州公交集團為解決職工欠薪問題發放的一份告知書引發關注。省會城市祭出“怪招”，更凸顯問題的嚴峻性。

　　當時，一名蘭州公交集團負責人向中國新聞周刊介紹，到該年8月末，蘭州公交集團總負債已高達39億，拖欠職工工資及社保約5億，從6月到8月三個月拖欠職工工資約9000萬元，集團已難以融資及貸款。

　　一名蘭州公交司機告訴中國新聞周刊，他的底薪為1800元，幾乎是蘭州市的最低薪資。在近四個月里，他總共只拿到了約4000元薪資，只能通過幾張信用卡來回倒騰解決生活費用。

　　疫情防控政策的調整，給一些地方的公交公司帶去希望，但他們中的有些已經“等不及”了。

　　今年2月10日，陜西蒲城政府網上，有市民反映縣城公交停運，給出行帶來不便“從蒲城東火車站到縣城的公交也沒有，都是出租車，原來2塊錢的事現在得10塊錢，增長到5倍，鄰縣富平縣公交車已經免費了。”

　　蒲城交通運輸局則回應稱，因疫情影響，公交公司近年來虧損經營，縣城區市民及客運站、火車站乘客選擇公共交通出行人數日益減少，公交車運營入不敷出，難以為繼，導致縣公交車暫時停運。今年開年來公交公司申請線路恢復運營，因手續不完善，車輛暫時不能恢復運營，為了市民出行安全，近期手續齊全后方可正常運營。

　　2月12日，黑龍江漠河公交公司也發出公告，稱決定2月15日暫停運行，“現在車輛貸款還不上，員工工資發放不了，充電樁電費以及員工養老保險交不上，我公司已無力承擔老百姓出行公益性民生問題。”

　　面對經營困境，一些地方選擇及時“止損”，停運部分線路。今年以來，安徽阜陽、廣東番禺等多地等停運了部分公交線路。

　　交通運輸部數據顯示，2021年年末全國擁有城市公共汽電車70.94萬輛，比上年末增長0.7%，其中純電動車41.95萬輛、增長10.8%，全國城市公共汽電車運營線路75770條，比上年末增加5127條，運營線路總長度159.38萬公里、增加11.17萬公里。

　　與此同時，2021年全國公共汽電車客運量489.16億人，比2019年減少了200億人次。

　　政府和公交公司的關系有待厘清

　　作為企業，公交集團自負盈虧。但城鄉公交的定位是公益項目，依賴政策補貼，不能完全市場化運營。

　　僅從基本邏輯來說，公交的營收取決于邊際效益，乘客多了，才有可能掙錢。在東南大學法學院副教授、東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松看來，危機早在六七年前就已出現，“隨著城鎮化、機動化的發展，老百姓自己就有私家車、電動自行車、摩托車，有些城市里就連共享電單車都對公交和出租有所沖擊。”

　　“交通方式的選擇權歸于個人，政府不能強制大家必須坐公交，因此公交的量上不去，連票價這部分的收入都不能保證，基本盤不穩定。”顧大松表示。

　　客運量少了，一些地方寄希望于提高票價，但往往難以如愿。

　　比商丘市為例，在市區里，大多公交線路均為一票制。2018年，商丘市公交部門下調了市區范圍內25條公交線路的票價，從2元調至1元。上述商丘公交集團工作人員向中國新聞周刊介紹，一些線路票價提到2元，遭到許多市民投訴，“因為這個問題價格一直提不上去”。

　　中國新聞周刊注意到，根據當地媒體報道，商丘公交集團曾先后榮獲國家建設部先進企業和精神文明先進單位，省職業道德先進單位、承諾服務先進單位、省公交行業先進單位，省交通勞動獎狀、市文明單位標兵、市五一勞動獎狀等多項榮譽。

　　在蘭州，市區公交也常年實行1元票價。2019年，該市也曾想提高公交票價，但無下文。據上述蘭州公交司機介紹，他跑的線路連接著家屬區、學校、醫院、菜市場，乘客以老年人和小孩為主，“敬老卡是不收費的，老年卡只是收5毛錢，學生卡是4毛錢”。據他估算，每拉一名乘客就要虧損1.5元。

　　因此，一旦補貼未能及時到位，經營赤字就會很快出現。

　　“公交公司承擔的基本公共出行服務，實際上很大程度是由政府買單的”，在顧大松看來，“躺在政府懷里”的公交公司，實際上造血能力相對不足，降本增效的動機也比較欠缺，“看似旱澇保收，實則很不穩定”。

　　而補貼有時并非一筆小數目。2020年，長沙市公交線路運營補貼金額高達1243萬元。安徽省無為市2022年城鄉公交一體化運營財政補貼資金項目安排全年2000萬元。

　　惠州博羅縣每年度周期對轄區6家公交企業、22條公交線路的定額運營補貼資金為3000萬元。

　　2017年，廣州為12家經營城市公共交通客運企業以及廣州快速公交運營管理有限公司。支出了43.85 億元，該年，廣州市城區公交平均人次運營成本約為 3.3 元，實際人次平均票款 1.29 元。

　　顧大松指出，目前財政上對公交公司的補貼是政策性的，沒有法律強制性。“因為法律關系不穩定，有時財政上資金鏈跟不上，就有可能形成困難。”

　　事實上，商丘公交的“朝令夕改”也并非個例。在“停運”公告造成影響后，許多公交公司都會予以撤回。之后，經政府部門協調，風波也會戛然而止。

　　“今年一直說要出臺的國務院的行政法規《城市公共交通條例》，我們非常關注的一點就是要穩定城市政府和公交公司的法律關系。”他提到。

　　作者：陳威敬

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