中國造船這么強，到底經歷了什么？

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　　登上世界最大的集裝箱船是什么感受？

　　距離上海市區一小時車程的長興島上，標記著“CSSC江南興”標志的龍門吊正有條不紊地運行著。巨型船塢里，一艘24100TEU集裝箱船正在建造。甲板上層建筑的最高處相當于地面22層樓高，站在這里俯視，地面的人顯得十分渺小。

　　去年11月18日，中國船舶集團旗下江南造船已經有一艘24100TEU集裝箱船下水。當天3號船塢開啟閘門，兩艘巨型新船被緩緩拖拽出塢，另一艘是93000立方米超大型液化氣船（VLGC），兩艘船均為當前各自船型中的“世界最大”。外高橋造船負責建造的首制國產大型郵輪預計今年5月出塢，7月開啟試航，年內交付。

　　“接下來的3-4年，中國船企將迎來交船的高峰期，其中高技術船舶占比將大幅提升。” 中國船舶工業行業協會預測。2023-2024年，中國計劃交付44艘15000TEU及以上大型集裝箱船，占當年造船完工量20%以上。2025-2026年，為大型LNG船集中交付期。

　　2月10日，由江蘇揚子鑫福造船有限公司建造的全球最大新造集裝箱船“鑫福102”輪，駛離江蘇太倉港揚子三井造船有限公司碼頭，開啟新年首次出江入海8天試航。圖/視覺中國

　　在疫情反復的2022年，中國造船的國際市場份額連續第13年穩居世界第一。從三大造船指標來看，中國的造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的50%左右，以修正總噸計，則分別占43.5%、49.8%和42.8%，同樣保持全球領先。

　　“在2022年取得的諸多成績中，高技術、高附加值船舶的大量承接是中國船舶工業的最大亮點。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶告訴《中國新聞周刊》，不僅是LNG運輸船份額不斷攀升，還有大量接單高端客滾船、風電安裝船以及雙燃料船舶等，中國造船產品結構不斷調整，正向高端制造邁進。

　　1978年5月，日本三菱重工高級顧問古賀繁一到中國造船廠考察后曾評價，“中國的造船水平至少落后世界25年”。但到2010年，中國造船三大指標先后超越日本、韓國，成為世界造船第一大國。從國內無路可走到國際上“下海試水”，中國造船業的道路開始行穩致遠。

　　“推船下海”

　　2022年，中國有6家造船企業進入了全球造船三大指標的前10強名單。然而，在40年前，當胡可一剛從上海交通大學船舶工程系畢業，進入江南造船廠時，世界船市上幾乎看不到中國船企的影子。

　　當時國內造船市場正經歷寒冬。計劃經濟體制下，軍工企業比其他行業的國有企業有更強的依賴性，當時剛歷經動蕩十年，六機部（第六機械工業部）下屬各軍工企業長期賴以生存的軍品任務驟減三分之二，民品基本為零。基層船廠船臺閑置，已經到了“無米下鍋”的境地，船廠“要任務”的信函不斷寄送到六機部在北京的辦公地。

　　國際船市同樣低迷。從上世紀70年代中期開始，世界造船量連年下滑，英國《經濟學人》認為，同需求相比，世界擁有的造船設備已“過剩30%到40%”，大批中小船廠破產。當時，日本借助政府支持以低價優勢從歐洲這群猛虎口中奪食，成為造船產量第一的國家，建立了世界上最龐大、完整的造船配套體系，但在這場危機中，到1978年，日本40家船廠平均開工率也只剩下39%。

　　針對國防工業躺在國家身上要飯吃的積弊，鄧小平曾一針見血地指出：“中國的軍工體制還是同蘇聯的一樣。蘇聯的體制證明是吃了虧的，主要是不能帶動民用工業，不能帶動整個經濟。因此，我國的軍工體制要改革，否則也要吃虧。”他指出，國防工業要以軍為主，以民養軍。

　　1977年12月6日早上8點半左右，鄧小平在他的辦公室接見了國防工辦主任和三位即將履新的部長。聽完匯報后，他對剛從外貿部副部長調任六機部部長的柴樹藩說：“船舶工業要積極引進國外先進技術，中國的船舶要出口，要打進國際市場。”鄧小平的這一指示后來被形象地稱為“推船下海”。

　　為什么首推船舶工業進入國際市場？

　　“造船行業是十分國際化的行業，船廠的船東來自世界各地，船舶運輸航線遍布全球。”全國政協委員、江南造船（集團）有限責任公司科技委主任、原總工程師胡可一告訴《中國新聞周刊》，和其他傳統制造工業不同，造船行業的競爭更充分、商業化程度更高，相對來說，在改革開放后進入國際市場的阻力更小。

　　造船工業可謂中國最古老的行業之一，位于渤海灣的大連造船廠當時創建近百年，上海江南造船廠已走過一個多世紀。但上世紀70年代的中國造船水平卻遠遠落后于世界，三十年中僅出口船舶16萬噸，其中大多數是“無償援助、性能落后的小馬力拖輪、漁輪和駁船”。

　　《大國起航：中國船舶工業戰略大轉折紀實》中記錄，那時，有的拖輪還沒開到被援助國家的碼頭，就得停下來修理，有的駁船才經過幾個月的海水浸泡和海風的侵蝕，便已銹跡斑斑，被棄之不用。

　　1981年7月6日，鄧小平在北京會見香港環球航運集團主席包玉剛（右）、名譽主席包兆龍（中）。圖/江南造船集團提供

　　從1977年到1982年，鄧小平12次談到船舶工業。“我們造的船，比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本。”鄧小平在1978年6月28日在聽取六機部和海軍匯報后斷言。鄧小平還建議，“要多造船，出口船，賺外匯，主要多搞中小船，以民養軍。”“造船工業最大的問題是技術改造，要積極引進技術。”“引進技術應該是全面的，包括管理在內。”

　　1978年后，中國船舶工業通過引進技術、合作生產、設備進口等多種方式，在較短時間內快速縮短了與先進國家的差距。按照“推船下海”的指示，在國內無路可走的中國船舶工業要去國際市場上尋找出路，問題是突破口在哪？

　　“長城號”的從0到1

　　“先爭取香港船東到國內訂船。”六機部經過反復調研，得出一致意見。作為最繁華的國際貿易航運中心之一，香港聚集著上百家船東，其中不乏愛國人士，且地理距離近，語言相通，便于設備維修和溝通聯系。幾經斟酌，最終將首選船東鎖定在了包玉剛、包玉星兄弟身上。

　　包氏兄弟祖籍浙江寧波，系英籍華人，在香港航運界舉足輕重，尤其是包玉剛，其船隊規模達2000多萬噸，號稱“世界船王”。如果包氏兄弟能在國內船廠訂船，中國船舶進入世界市場將事半功倍。經過聯系，包玉星很快做出回應，將原計劃在日本建造的2艘2.7萬噸散貨船改在中國建造。但對方也提出，“要按國際規范和國際標準建造，由英國勞氏船級社監造。”這兩艘船就是后來的“長城”號和“望遠”號。

江南造船廠大門（19世紀50年代）。圖/江南造船集團提供

　　1980年春天，從廣州飛往北京的航班帶來了一張又一張國際訂單。3月15日，北京首都國際機場，時任國家旅游總局局長盧緒章、六機部部長柴樹藩等人迎接到了素有“世界船王”之稱的愛國華僑包玉剛，商談訂造船舶和航運合資經營等事宜。兩個月后，包玉剛的弟弟包玉星赴京，簽訂了第一艘船舶合同，這是六機部自營出口船舶的第一個合同。7月30日，第二艘船舶合同簽訂。此間，六機部又爭取到李嘉誠的支持，于當年先后兩次簽署了4艘2.7萬噸散貨船訂單。短短幾個月間，六機部連續簽訂了6艘出口船合同。 

　　不過，首艘出口船訂單的談判就給剛邁入世界船市的中國造船行業上了一課。中國的船舶設計建造標準沿襲蘇聯模式，以英國勞氏船級社為代表的國際規范要求嚴苛，甚至聞所未聞。從前談合同，只有一張紙，但這次談判，光《技術說明書》就有三本，大到主機、輔機、艙室、發電機，小到床鋪壁燈、床下鞋柜，都有詳細技術說明。交貨期、違約賠款合同也定了：18個月交船，優惠期1個月，每拖1天罰款4500美元，超期150天，船東可棄船，如達不到《技術說明書》中的任何一項，船東可要求返工和賠款。

　1982年9月22日，撒切爾夫人出席“世誼”號出口船交船典禮。圖/江南造船集團提供

　　訂單有了，誰來造船？柴樹藩為此單獨約談了原大連造船廠廠長孫文學，孫文學后來曾對媒體回憶，當時之所以敢接下任務，也是鋌而走險，“船廠兩萬多人要吃飯，要干活，怎么能不接訂單？”

　　難題接踵而至。國內從未設計建造過符合英國勞氏船級社規范的船舶，沒有任何資料，沒有相關圖紙，但時間緊迫，要7天完成報價設計，38天完成合同設計，33天完成技術設計中的送審圖紙。考慮到費用、時間、技術積累等問題，設計團隊放棄了從國外購買圖紙的方案，決定自主繪制，由上海船舶及海洋工程設計研究院負責。

　　一千多公里外的大連造船廠嚴陣以待，對照新規范，提出了380多條待解決難題和對應措施，但真正動手造船時，還是屢屢碰壁。“長城”號要符合20多種國際公約和規范，要具備32種航運證書，與之相比，當時船廠的工藝技術、管理規范都遠遠達不到要求。

　　當時江南造船廠也面臨同大連造船廠一樣的困境，設備技術落后，管理觀念陳舊。以焊接為例，日方的焊接方法有34種，其中33種得到了英國勞氏等船級社的認可，而江南造船廠能夠提請勞氏認可的只有4種。1980年8月，江南造船廠與日本三菱重工簽訂了在涂裝、焊接、切割、質量檢驗、管理、機艙單元舾裝等10個方面的技術合作協議。

　　大連造船廠開辦了技術培訓班，根據外國船級社的驗收規范，制定了系統化的工藝標準和校驗細則。1981年9月14日，“長城”號終于通過嚴苛的驗收，在大連造船廠順利下水。首航300多天，“長城”號在世界三大洋航行了52000多海里，全部儀器儀表正常。當“長城”號安全返回時，“望遠”號已經開始了在大西洋的首次航行。

　　在“長城”號合同簽訂的同一年，包玉剛又追加了6艘總價1億美元的建造合同。盡管后來有2艘貨船因國際航運市場變化而取消，但中國造船就這樣從香港開始，打開了國際市場。

1982年，萬噸輪“世滬”號在上海江南造船廠命名、交船。圖/IC

　　1982年，胡可一進入江南造船廠工作的第一年，恰好趕上包玉剛訂造的第2艘散貨船 “世誼”號完工。當時包玉剛專門邀請了時任英國首相撒切爾夫人到上海為“世誼”號命名剪彩。

　　而對國內造船行業來說，“建造第一批出口船舶的深遠意義在于健全了行業規范，打破了原有的經營管理理念，并建立起一套與世界接軌的設計建造標準。”胡可一回憶說。

　　超越歐洲，躋身全球前三

　　進入世界船舶市場后，中國面臨的第一道關卡是學習、適應國際規范。“國內船廠當時在工藝流程、建造方法等很多方面與國際主流標準還存在很大差距。”中國船舶工業行業協會秘書長李彥慶說。

　　1978年5月，日本三菱重工高級顧問古賀繁一率專家團應邀到中國造船廠考察，在近距離觀察工廠設備、產能、工作方式和管理制度后，古賀繁一不無憂慮地告訴邀請人柴樹藩，“中國的造船水平至少落后世界25年。”

　　第二次世界大戰后，日本大量引進美國先進船舶建造技術，僅用7年便躍升為世界第一造船大國。據長江證券研究所統計，當時日本船廠吸引了全球大量訂單，造船量在6年中翻了11倍，到1973年已超過所有歐洲國家造船量總和，成為世界造船中心。

　　隨著中日邦交正常化，六機部開始推動中國船廠向日本學習。從1979年起，國內七家船廠先后與日本船廠結成“學習對子”，江南造船廠的對口學習企業就是三菱重工。古賀繁一帶隊考察結束后，三菱重工還為江南造船廠量身定制了一套改造方案，后因資金不足，雙方的合作最終只停留在了技術層面。其余六對分別是大連造船廠與日立造船，滬東造船廠與三井，天津新港船廠與大阪造船，上海船廠與住友重工，廣州造船廠與石川島播磨重工，青島北海船廠與日本鋼管。

　　“中國船廠向日本學習的內容，逐漸從技術交流、業務咨詢，發展到派員工赴日考察、進修、培訓，繼而學習引進日本的管理體制。”胡可一介紹說，一批批技術人員進修回國后，成長為各家船廠的技術骨干、廠長，那段中日蜜月時期，中國儲備了一批既懂技術又懂市場的專業人才，為國內造船行業的快速發展打下了基礎。

　　當時在天津大學讀書的李彥慶正好在新港船廠實習，各車間、辦公室的名稱還以“課”結尾，現在的“設計中心”原來都叫“設計課”。回顧上世紀八九十年代中國船舶工業的快速成長，他不由感嘆：“中國在學習、借鑒、消化、再吸收先進經驗的過程中，得到了國際同行的很多幫助。”

　　順應國際市場需求，中國船舶建造也逐漸大型化。此前，江南造船廠建造的“世滬”號和“世誼”號主要行駛在北美五大湖區域，船型小眾，并非國際干線運輸船，因此短期內未給江南帶來更多國際訂單。

　　胡可一回憶說，當時恰好江南造船決定將單船造船能力由3萬噸提升到6萬噸級，并于1984年底爭取到香港船東泰昌祥輪船公司的訂單，為其建造了6.4萬噸巴拿馬型散貨船。在此基礎上，逐漸開發出后續7代巴拿馬型散貨船，創造出中國在國際船舶交易市場上的第一個掛牌交易品牌“中國江南型”。

　　同一時期，大連造船廠建造的油船也在不斷升級。1987年，大連造船廠為挪威克納森航運公司建造的11.5萬噸穿梭油輪“蘭希德克納森”號交付，該船解決了高壓發電機負荷實驗等四十多項重大技術關鍵，獲得了當年的國家優質產品金質獎。次年底，大連造船廠又交付了11.8萬噸穿梭油輪“埃維塔”號，技術進一步提升，船體采用了能降低原油泄漏風險的雙殼結構。到90年代中，挪威船東又來到大連造船廠，簽下了3艘15萬噸級油船的合同，1999年，大連造船廠首次承建30萬噸超大型油船（VLCC），結束了少數造船強國在超大型油船領域里的壟斷歷史。

　　隨著國內各家船廠訂單增多，“提高生產效率”成了不得不解決的現實問題。當時中國占據勞動力成本優勢，但勞動效率低、造船周期長，僅為日本勞動成產率的1/23。

　　廣州造船廠是同時期“現代造船模式”改造最徹底的一家，其秘訣就是全盤模仿日本船廠。在管理和造船技術上，推廣應用數控、高效焊接、預舾裝、管子加工流水線、托盤管理等一系列當時最先進的管理模式，體制上成立了總裝分廠，取消車間，按照區域造船要求，設立船體、外裝、內裝、機裝、電裝、涂裝、管裝等8個“課”。1994年，廣船創造了3.8萬噸散貨船建造的船臺周期和碼頭周期“雙56天”的紀錄，按這個速度，一年可下水萬噸級船舶6艘，同時期日本效率最高的船臺年下水萬噸級船舶為8艘。

　　1995年，中國造船業首次超過德國，成為世界第三大造船國家。中國社會科學院工業經濟研究所副研究員胡文龍曾撰文介紹，船舶工業成為這一時期中國機電產品出口創匯的支柱產業。

　　在危機中成為世界第一

　　就在世界造船中心從西歐逐漸轉移到東亞的過程中，日韓在造船上的交鋒逐漸白熱化。此時正值“亞洲四小龍”崛起，韓國在該國政策支持下，從學習日本船廠開始，慢慢搶占國際市場。1999年，韓國承接新船接單超過日本，次年，韓國新船接單和手持訂單均遙遙領先，造船產量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。

　　亞洲金融危機悄然爆發。大型企業倒閉、工人失業，連續七年高速增長的世界造船量迅速轉為蕭條。船價下跌嚴重，以7.0萬噸巴拿馬型散貨船的成交價為例，每艘從3300 萬美元跌破 2000 萬美元。日、韓船廠利用貨幣貶值的優勢，在新船成交量持續減少的情況下，壓價搶單，以擴大出口，使國際船價進一步下跌。

　　國際船市低迷，撞上國內稅收政策調整。中國取消了對國內沿海能源運輸船、遠洋船的優惠政策，國內訂造船舶所承擔的稅收上升，國內船廠失去了此前依仗的價格優勢，船舶訂單不斷外流。

工人在江南造船（集團）有限責任公司廠區內作業。圖/新華

　　“再次面臨內憂外患的局面，不同的是，中國船舶工業已經具備了獨立思考和應對的能力，各家船廠都在努力尋找重新融入國際市場的辦法。”李彥慶說。

　　江南造船廠將重心放在了高技術復雜船型的研發上。自1995年下半年起，江南造船相繼承接了7.08萬噸巴拿馬型自卸式散貨船、1.37萬噸化學品/成品油船、1236TEU高速無艙口蓋集裝箱船、2.2萬立方米半冷半壓式液化乙烯船，共四型18艘，全部都是中國造船史上沒建造過的高新技術船舶產品。

　　上世紀90年代末，廣船國際（原廣州造船廠）為瑞典格特蘭航運公司制造兩艘高速客滾船，成為中國第一家建造客滾船的造船企業。1997年，滬東中華啟動了液化天然氣運輸船（LNG）的研究工作，經過十年技術攻關，于2008年交付了國內首制LNG船，在全球LNG船建造市場上，再次打破日韓壟斷的局面。

　　如果把世界船史近一個世紀的發展繪制成折線圖，能直觀地看出，船舶建造以供需為核心，不斷受全球經濟和政治因素影響，呈現出明顯的周期變化。2002年船市回暖，以油船和集裝箱船為主要類型的新船訂單量在波動中上升。據國際造船業權威咨詢機構英國克拉克森研究公司統計，2007年全球新船成交量約為2.5億載重噸，成交量在船舶建造史上首次突破2億噸大關。

　　隨之而來的2008年金融危機再次結束了船舶行業近六年的繁榮期。船舶訂單率等指標再次下滑，反映航運市場景氣度的波羅的海干散貨船期租費率指數（BDI）暴跌，BDI從近12000點的峰值一路下滑，在2016年2月11日跌到了290點歷史低位。國際貿易急速降溫，導致海運行業蕭條，新船訂單因而減少。

　　江南造船的吊馬智能工作站里，機器人正在進行焊接。據介紹，這個智能工作站中，除裝配工序外，搬運、焊接、打磨、下料等工序全部由機器人完成，首次在船舶行業內集成了機器人視覺識別、智能抓取、智能焊接技術，是目前行業內最先進的船用吊馬生產線，它的投入使用將大大減少人工需求，將原來的27人團隊壓縮至5人，且能夠保持吊馬生產質量的穩定性。圖/江南造船集團提供

　　“中國船企受到了金融危機重創，但是國內造船行業不斷攀升勢頭已經不可阻擋。”李彥慶告訴《中國新聞周刊》。2008年，以載重噸（DWT）計，中國船舶工業在造船完工量、新接訂單量和手持船舶訂單量這三大指標上均超越日本，躍居世界第二位。兩年后，中國造船三大指標（DWT）上又全面超越韓國，成為世界造船第一大國。

　　不過，當時主要的高端技術、高附加值船舶制造仍然為日本和韓國所掌控。

　　淘汰“沙灘船廠”

　　國內造船行業一路狂奔的背后，難免留下了“過速”發展的隱患。

　　在上一輪行業周期中，國際船市在2002年復蘇后，船廠新接訂單快速增長，船臺趨于飽和，導致供不應求，應接不暇的船廠開始“挑單”，一些大型船企如果出現空船位，甚至可以公開競拍，價高者得。面對高額利潤，大量資本涌入，民營“沙灘船廠”數量驟增，埋下了“中低端產能過剩”的隱患。

　　“沙灘船廠”沒有嚴格定義，往往指那些不具備造船資質、或有資質但還沒完成基建的船廠。《半月談》2020年一篇文章披露，2008年全國修造船企業有2000~3000家，大部分都是中小型民營船廠，這些“沙灘船廠”管理混亂、設施簡單、投機目的強。

　　2008年金融危機爆發后，民營“沙灘船廠”首當其沖。受船東延期交付、撤單和銀行斷貸等進一步沖擊，大型民營船廠資金鏈也開始斷裂，難逃破產重組的命運。國內民營造船龍頭企業熔盛重工負債百億，只得暫停造船業務。曾經最大的外資造船企業STX大連造船有限公司被法院裁定破產清算，債務規模240億元。據中船工業經研中心統計，2009年至2016年，中國約有140家造船廠關停倒閉，另有90多家船廠被兼并收購。

　　船舶行業被政府列為“產能嚴重過剩行業”。對“中國造船產能嚴重過剩”更準確的描述應該是“高端產能不足，低端產能過剩。”當時中國主要以附加值較低的散貨船船型為主，世界占比高達70%。而韓國新船訂單中，“油船、散貨船、集裝箱船”這三大船型分布比較均衡，且LNG/LPG、大型鉆井裝置等高端船型的份額較大。

　　2022年5月16日，江南造船建造的99000立方米B型艙超大型乙烷運輸船H2625船（VLEC）在上海交付。這是全球第一型具備防疫符號的民用商船。圖/新華

　　李彥慶分析說，中國在散貨船建造市場上占據絕對優勢，但這類船型技術門檻低，競爭激烈。像LNG船這種技術難度高、新型環保運輸船，市場需求穩步上升，但當時中國的占有量卻較少。一艘載重32.5萬噸的礦砂船價值不到5億元，而一艘長度僅160米的“500米飽和潛水支持母船”，價值高達20億元。

　　江南造船集團也意識到了產品結構問題。江南造船（集團）有限責任公司副總經理林青山告訴《中國新聞周刊》，2010年前后，集團根據自身技術儲備和市場需求做出戰略調整，針對氣體船這一潛在增量市場，開始研發建造超大型液化氣體運輸船（VLGC）和超大型乙烷運輸船（VLEC）。

　　當時江南造船也考慮過其他高技術復雜船型，如客滾船，但由于國內競爭過于激烈，市場利潤空間越來越小，最終還是放棄了。“對整個造船行業來說，VLGC和VLEC的市場占比不大，但由于建造技術壁壘高，利潤可觀，是最適合江南造船的市場空白。”林青山說。

　　與江南造船相鄰的滬東中華造船有限公司于2008年交付了第一艘14.7萬立方米LNG船，如今滬東中華已經具備覆蓋遠洋、內河所有LNG運輸船的研發設計建造能力。滬東中華長興造船基地二期可用于建造LNG運輸船的船塢、車間及配套設施等也已具備雛形，計劃于2023年至2024年陸續完工投產，屆時滬東中華LNG運輸船的產能翻一倍，一年可建造10~12艘。

　　中國船企將迎來交船的高峰期

　　今年春節后，中國多家船企提前完成了船舶交付。2月1日，龍穴造船基地交付了兔年的第一艘船，系中船黃埔文沖為洲際船務建造的首艘85000噸散貨船“SEACON NOLA”號，較計劃提前了71天。福建船政為德翔海運股份有限公司建造的首艘1100TEU集裝箱船于1月30日交付，比計劃交船期提前了兩個月。

　　中國船舶工業行業協會發布的《2022年中國船舶工業經濟運行分析》預測，2023年中國造船完工量將突破4200萬載重噸，新船訂單量約4000萬~5000萬載重噸，手持船舶訂單保持在1億載重噸左右。接下來的3~4年，中國船企將迎來交船的高峰期。

　　如果仔細觀察，近三年來，中國船舶工業行業協會公布的造船三大指標的計量單位出現了變化，在單一載重噸（DWT）口徑基礎上，增加了更國際化的修正總噸（CGT）指標。國內修載比（CGT/DWT）已從2020年的0.356上升到2022年的0.468。“修載比提高，說明承接的高端船舶更多了。”李彥慶說。

　　中國船舶工業行業協會最新報告表明，在全球18種主要船型中，中國共有12種船型新接訂單位列世界第一。其中，新接散貨船、集裝箱船、汽車運輸船和原油船新接訂單分別占全球總量的74.3%、56.8%、88.7%和66.1%。特別是在大型LNG船領域，2022年新接大型LNG船訂單國際市場份額首次超過30%。

　　2021年3月28日，江南造船為西南海運有限公司建造的全球首艘新造86000立方米超大型雙燃料液化石油氣船（VLGC）在上海舉行命名儀式。該船總長230米、設計吃水11.4米、型寬36.6米、結構吃水12米、型深22.2米，掛新加坡旗，入級英國勞氏船級社（LR）。圖/IC

　　船舶行業的貢獻遠遠高出整個運輸設備制造業。根據國家統計局發布的最新數據，2022年規模以上工業企業利潤下降了4.0%，但“鐵路、船舶、航空航天和其他運輸設備制造業”利潤總額同比增長44.5%。造船業更是一枝獨秀，《2022年船舶工業經濟運行分析》顯示，2022年1-11月，全國規模以上船舶工業企業1093家，實現主營業務收入4572.9億元，同比增長8.0%。規模以上船舶工業企業實現利潤總額136.5億元，同比增長70.0%。

　　在市場倒逼機制和政策引導的共同作用下，造船周期底部行業產能持續出清。

　　據克拉克森最新數據顯示，截至2022年11月，全球活躍船廠僅剩351個，明顯少于上一輪產業周期高峰時的1017個。目前，中韓兩國已成為主要的產能提供方，2022 年中韓兩國年造船完工量占全球整體造船完工量的75%以上。

　　2020年集裝箱船舶訂單需求快速攀升，很多行業機構認為這是新一輪船舶上行周期的開始。開源證券的投資策略周報指出，伴隨海運貿易景氣度回升，老舊船型更新替代，疊加環保新規對船型更新需求增加，造船業將迎來訂單與價格的雙提升。

　　“此前由集裝箱船推動的行業景氣周期，主要是疫情壓制后的反彈現象，2021年下半年起，船舶行業發展已經回歸理性。”李彥慶說。2022年，中國新接船舶訂單已經出現下降，新接訂單量4552萬載重噸，同比下降了32.1%。

　　韓國進出口銀行海外經濟研究所日前發布《海運、造船業動向及展望》進一步預測，受全球經濟增速放緩和美國高利率影響，特別是隨著海運業行情的惡化，2023年全球新船訂單量將比2022年減少約四成。

　　盡管如此，2022年，中國船舶手持訂單量時隔6年再度突破1億載重噸，船企平均生產保障系數（手持訂單量/近三年完工量平均值）約2.7年。也就是說，即便不再新接訂單，船企的平均交船期能排到2025年下半年。

　　不過，過于樂觀的預期并不適用于造船業。《2022年船舶工業經濟運行分析》提示，短期問題與中長期問題疊加，未來發展形勢依然嚴峻。

　　“世界船市風云變化，難保船東不會因資金困難而無法履約，因此，船企更要保證供應鏈暢通，排查自身堵點，改進工藝和內部管理，努力做到保交船、快交船、高質量交船。”李彥慶最后說，“新的一年，中國造船業要適應當前及未來的不確定性，學會在不確定性中錨定目標。”

　　參考文獻：

　　《大國起航：中國船舶工業戰略大轉折紀實》

　　《自強之路：從江南造船廠看中國造船業百年歷程》

　　《大連造船廠史》

　　記者：李明子